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Um caça para a Luftwaffe12/04/2014Um Caça para a Luftwaffe
 
Por Erich Hartmann
 
            A partir de 1922, a Alemanha estava liberada para construir aviões civis, com limitações de desempenho.  É o renascimento da indústria aeronáutica alemã.
            Em 1926 é permitida à Alemanha o treinamento de pequeno contingente de pilotos de reconhecimento.
            A limitação referente ao desempenho é contornada através de um tratado secreto com a Rússia, que permite o treinamento das tripulações de bombardeiro, reconhecimento e caça, em Lipetz. Os caças utilizados eram os Fokker D-XIII holandeses, com velocidade máxima de 270 km/h, projetados e construídos por Anthony Fokker, criador do lendário E-III e do estupendo D-VII, entre outros.
             Por volta de 1928, Ernest Heinkel projetou o He 38, caça de um lugar, baseado no biplano de corrida. He 37, foi o caça mais utilizado na, ainda secreta, Luftwaffe, com velocidade de 298 Km/h.
            Mas a indústria aeronáutica ainda não tinha atingido a capacidade de produção em massa. A Junkers, por exemplo, que era uma das maiores empresas da época, só produzia 18 JU-52 por ano. Havia ainda escassez de materiais raros, necessários na fabricação de aviões modernos.
            Em 1933 quando Hitler ascendeu ao poder era este o quadro existente para arma aérea alemã, que permanecerá secreta, mas muito mal disfarçada, até março de 1935. Hitler designou Göring como comandante da nova força aérea, com o cargo de Ministro do Ar, mas como este estava extremamente ligado às atividades político-partidárias, coube a Erhardt Milch, o vice-ministro, coordenar as tarefas necessárias.
            Göring, apesar de ter sido piloto de caça e ter abatido mais de 20 aviões inimigos, não voava desde 1918 e não acompanhou as evoluções nos modelos e nas táticas -  ainda era um piloto de 1918.  Com isso temos seu espírito egocêntrico e teimoso, que não admitia seus erros e não ouvia seus subordinados, além de achar que tudo podia ser alcançado por sua nova arma aérea. Isso geraria problemas futuros.
            Estava disponível, em 1933, para equipar as novas esquadrilhas de caças o He 49, com velocidade máxima de 323 Km/h, bem como os Arado Ar 64 e o Ar 65.
            Os caças escolhidos para a 1° fase foram o Heinkel He 51, com velocidade máxima de 330 km/h, e os Arados Ar 68, com velocidade máxima de 335 km/h, que visava preparar a indústria para a produção em massa e manter os pilotos treinados, enquanto projetos mais modernos e de nova geração estavam sendo elaborados.
             Os Ar 68 tinham excelentes qualidades de voo e maneabilidade, equipando a maioria das unidades da Luftwaffe. Os testes comparativos entre os Ar 68 e He 51 foram efetuados em exercícios de combate pelo próprio Udet, um dos maiores ases alemães da Primeira Guerra.
            Um fato curioso: este modelo (Ar 68) foi o último avião de duas asas a ser retirado de serviço. Era  empregado como caça noturno nos meses iniciais do conflito.
            Em 1935, já com mais de 1800 aviões de todos os tipos, sendo quase metade de treinamento do tipo Focke Wulf 44 e Arado 66 - essa era a prioridade de Milch -  a Luftwaffe foi "criada" (pelo menos para o mundo).
            É iniciada a fase de modernização. Portanto, um novo caça se faz necessário, dentro dos moldes modernos: monoplano, revestido de metal, trem de pouso escamoteável e veloz.
            No verão de 1934 foi aberta a concorrência para um novo caça com velocidade máxima superior a 450 km/h. Isso demonstrava que os fabricantes deveriam utilizar todos os artifícios para melhoria na aerodinâmica e redução de peso, principalmente porque o motor disponível para a competição, na época da abertura da concorrência, não excedia a 700 cavalos. Mas o processo de concorrência já iniciou-se com distorções.
            A Arado foi proibida de utilizar um trem de pouso retrátil, pois seu mecanismo não era considerado seguro. A Focke Wulf deveria fabricar um monoplano baseado em seu bem sucedido FW 56.
            A Heinkel e a BFW, de Willy Messerschmitt, poderiam apresentar o aparelho que desejassem. O fator interessante é que foi dada carta branca a Messerschmitt porque consideravam que ele não teria chances. Aliás, havia quem acreditasse que ele não conseguiria apresentar um aparelho concorrente. Para piorar, Milch e Messerschmitt sentiam uma antipatia mútua.
            Na época que Milch era diretor da Lufthansa ele barrava as compras de aparelhos de Messerschmitt. Apenas uns poucos aparelhos foram adquiridos.
            Messerschmitt salvou a BFW da falência em 1931. Teve a felicidade de vender um monoplano de competição (M 23) para Rudolf Hess que, sendo um dos assessores favoritos de Hitler, permitiu que investimentos estatais fossem feitos para a reestruturação da BFW.
            Mas Milch só permitiu que Messerschmitt fabricasse aviões de reconhecimento Heinkel He 45, biplano, de dois lugares, atingindo uma velocidade máxima de 290 km/h.
            Messerschmitt ficou em uma situação, no mínimo, engraçada, pois Heinkel  - que não simpatizava com ele - proibiu a entrada dos técnicos da BFW, que foram conhecer o avião que deveriam produzir, em sua fábrica. Mas Messerschmitt não se contentou com isso, e encontrou compradores na Romênia para seu novo modelo esportivo, que atendia a categoria de turismo leve.
            O modelo em questão era o Me 108, um aparelho todo de metal, com quatro lugares, asas baixas, tendo velocidade de 320 km/h, equipado com um motor de apenas 220 cavalos.
             Hess e Wilhelm Wimmer, que trabalhava no Escritório Técnico da Luftwaffe, ambos pilotos amadores, conheciam o Me 108 e estavam muito entusiasmados com as possibilidades do modelo, mesmo que Messerschmitt até aquele momento só tivesse feito um avião militar, dentre seus 24 projetos e, mesmo assim, um bombardeiro biplano nada excepcional. Mas os dois acreditavam nas possibilidades e deram a oportunidade de Messerschmitt participar da concorrência.
            Usando o Me 108 como base, e um motor Kestrel V, de origem britânica, com 695 cavalos, nasceu o Me 109. Em setembro de 1935 ele estava pronto para as provas.
            Uma característica do Me 108 que se manteve no Me 109 foi seu trem de pouso estreito. O piloto de provas reclamou muito, mas não havia tempo para alterações e o Me 109 foi submetido a testes iniciais em Rechlin pela equipe de engenheiros da Luftwaffe.
            Rechlin, com sua pista bastante irregular, gerou muita dificuldade de controle em terra do Me 109.  Os engenheiros da Luftwaffe insistiram no imediato alargamento da banda de rodagem. Os engenheiros de Messerschmitt tiveram que efetuar as mudanças ali mesmo, não havia tempo para retornar a Augsburg. Mas as modificações melhoraram bastante a estabilidade em terra do aparelho.
            O mais importante foi o entusiasmo causado pelo Me 109 em voo. A partir de uma expectativa em não conseguir apresentar um aparelho à altura da competição, agora o Me 109 era considerado a maior surpresa da aviação alemã e venceria a competição que estava ocorrendo em Travemunde.
            Em outubro de 1935, na base de Travemunde os concorrentes eram:

Arado Ar 80 - Especificações
 
Primeiro Voo: N/A
Motor: Rolls-Royce / Kestrel VI
Potência: 525 HP
Envergadura: 10,88 m
Comprimento; 10,30 m
Altura: 2,65 m
Velocidade Máxima; 349 km/h
Teto de Serviço: 10.000 m
 
Focke Wulf Fw 159 - Especificações
 
Primeiro Voo: Maio 1935
Motor: Junkers Jumo 610ª
Potência: 610 HP
Envergadura: 12,40 m
Comprimento; 9,77 m
Altura; 3,75 m
Velocidade Máxima; 385 km/h
Teto de Serviço: N/A
 
Heinkel He 112 - Especificações
 
Primeiro Voo: Setembro 1935
Motor: Junkers Jumo 210Ea
Potência: 680 HP
Envergadura: 9,10 m
Comprimento: 9,30 m
Altura; 3,65 m
Velocidade Máxima: 510 km/h
Teto de Serviço: 8.500 m
 
            Um detalhe importante: os primeiros protótipos testados tinham velocidade 5% menor que o protótipo do Me 109 e eram equipados com o mesmo motor Rolls-Royce Kestrel V O protótipo de número 4 (V4), equipado com o motor Junkers Jumo 210Ea conseguiu a velocidade apontada nas especificações. Outra informação interessante: os protótipos do He 112 eram denominados pela Heinkel como H2 100 B-0 e He 100 B-1. O avião com a denominação oficial de Heinkel He 100 teve seu primeiro voo em 22 de janeiro de 1938, equipado com um motor Daimler-Benz DB 601 Aa e atingiu a velocidade de 670 Km/h. Só foram produzidos 25 aparelhos que foram empregados como propaganda.
             A continuação do projeto, mesmo depois de rejeitado em 1935 (como He 112) partiu de Heinkel, que não aceitava a derrota para Messerschmitt, um desafeto seu. Um He 100 com motor “envenenado” foi designado He 113 e atingiu a velocidade de 700 km/h. Era um modelo promissor, onde os problemas do He 100 e He 112 foram corrigidos. Mas o principal projetista, Walter Günter morreu em um acidente de carro.
 
Messerschmitt Me 109 - Especificações
 
Primeiro Voo: Setembro 1935
Motor: Rolls-Royce / Kestrel V
Potência; 695 HP
Envergadura: 9,87 m
Comprimento; 8,50 m
Altura; 3,40 m
Velocidade Máxima: 470 km/h
Teto de Serviço: 8.014 m
 
            Nos testes, o Arado foi eliminado por ter trem de pouso fixo, que causava grande arrasto e,consequentemente, lhe reduzia a velocidade. Isso era previsível já que a mesma fora proibida de utilizar seus sistema de trem de pouso, como vimos anteriormente, mesmo com um design bonito e aparentemente promissor.
            O Avião da Focke Wulf, apesar de apresentar inovações para a época, efetivamente não era um caça, e também foi descartado. Sobraram dois concorrentes: o Me 109, do desacreditado Messerschmitt, e o He 112.
            O He 112 tinha a cabine aberta, uma tentativa de agradar aos pilotos da Luftwaffe, ainda presos aos conceitos da 1ª Guerra Mundial, que tinham aversão a cabines fechadas. Outro fator a considerar no He 112 é que seu projetista, Heinrich Hertel, tinha excesso de zelo e,compelido a alterações de última hora, o resultado foi um avião pesado, 1.620 Kg de peso básico e 2.250 kg carregado contra os 1.489 kg e 1.888 Kg respectivamente do Me 109, com mais de 2.800 componentes e aproximadamente 26.860 rebites.
            O Me 109 foi considerado mais rápido em voo, mas o desempenho geral era muito similar. Udet resolveu encomendar mais 10 aviões para continuar os testes necessários. Com a continuação dos testes, mesmo os que se apunham ao Messerschmitt, começaram a ser influenciados pelo contínuo desempenho superior demonstrado pelo Me 109 em comparação ao mais lento e pesado He 112.
            A habilidade superior do Me 109 em rolagem e recuperação, mantendo a integridade estrutural em mergulhos de altas altitudes, com raio de curva menor e velocidade de subida superior o tornou o favorito. Ademais a Heinkel vinha apresentando problemas de produção, e, portanto, Messerschmitt sabia que Heinkel não receberia nenhuma encomenda de grande produção.
            Os He 112 com motores Junkers Jumo melhoraram sua velocidade máxima, chegando a 510 km/h, mas Udet optou pelo Me 109. Sua explicação era que o Me 109 já estava preparado para receber o novo motor Daimler-Benz DB 600, que logo estaria disponível em grande quantidade e conferiria ao Me 109 uma velocidade máxima superior a 550 km/h. Com esta decisão o Me 109 tornou-se o caça moderno padrão da Nov Luftwaffe.
            O Me 109 A, não chegou a entrar em operação. por causa de mudanças de especificações de última hora. Visando aumentar o poder de fogo do avião acrescentou-se uma metralhadora através do eixo do motor e o planejava-se de colocar um canhão MG FF/M de 20 mm quando estas armas de maior calibre estivessem disponíveis.
            O primeiro modelo de produção foi então o Me 109 B-1, que equipou no início de 1937 o II/JG 132 “Richthofen” (o número de unidade alto foi imaginado como forma de criar a ilusão de maior número de unidades aéreas) e o 2/J 88 na Espanha em Abril.
            Desta forma a Luftwaffe escolheu o aparelho que seria seu principal avião de caça, presente em todos os teatros de operações, em todas as campanhas e batalhas aéreas.        Foram produzidas mais de 30.000 unidades durante a 2ª Guerra Mundial, e mesmo depois, sob licença, em alguns países, como a Espanha e, apesar de seu desenho de 1935, foi modificado e aperfeiçoado ao longo de todo o conflito. Algumas modificações de sucesso, outras nem tanto, mas todos os pilotos aliados que se bateram com o Me 109 tendo um piloto de nível médio em seus comandos, sempre os consideravam uma arma letal.
 
Referências
 
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