ARTIGOS

Aviões do Graf Zeppelin07/08/2013

Por Walter Dornberger

 
AVIAÇÃO NAVAL ALEMÃ
 
            Ao contrário de outras marinhas contemporâneas, a Kriegsmarine não possuía Aviação Naval própria. Todas as aeronaves baseadas na costa ou à bordo de navios, estavam sob o comando operacional da Luftwaffe, pilotadas por oficiais da Luftwaffe, de acordo com a ordem de Goering: “Tudo que voa me pertence!
            O resultado desse conflito é que, previsivelmente, o braço naval da Luftwaffe nunca foi tão efetivo quanto o das forças aliadas, em parte pelo fato de que o planejamento operacional de seu uso era feito pela Força Aérea e não pela Marinha.  Apenas os cerca de 30 hidroaviões a bordo dos navios estavam operativamente sob o comando da Kriegsmarine.
            Apesar do número muito baixo de aeronaves disponíveis para missões navais (menos de 200, 5% do efetivo total da Luftwaffe), essas aeronaves desempenharam uma ampla gama de tarefas. De patrulhamento costeiro e caça aos submarinos aliados a missões de busca e resgate, passando por missões de reconhecimento em apoio aos U-Boat no Atlântico Norte, e inclusive em missões especiais abastecendo os submarinos alemães no Mar de Barents ou levando suprimentos às estações meteorológicas no Ártico.
 
A CRUZADA DE RAEDER
 
            A história do Porta-aviões Graf Zeppelin é em grande parte a história de uma cruzada pessoal do Almirante Erich Raeder, terçando armas numa luta desigual tanto contra o poderoso Marechal Hermann Goering, dono não apenas da Luftwaffe como de boa parte da indústria alemã, quanto contra o igualmente influente Almirante Karl Doenitz, defensor da força de submarinos. Em 1935, Adolf Hitler anunciou que a Alemanha iria construir porta-aviões para fortalecer a Kriegsmarine. Nesse ano, uma missão naval alemã visitou o Japão para obter informações técnicas sobre porta-aviões, acompanhando a reconstrução do porta-aviões Akagi. As quilhas de dois navios desse tipo começariam a ser batidas no ano seguinte. Dois anos depois, o Almirante Erich Raeder apresentou um ambicioso programa de construção naval, o chamado Plano Z, prevendo a construção de quatro porta-aviões em 1945, número reduzido em 1939 para dois.
            De acordo com a tradição naval alemã, o nome de um navio só é atribuído no seu lançamento. O primeiro porta-aviões, até então chamado simplesmente de “Flugzeugträger (porta-aviões) A”, foi nomeado Graf Zeppelin, em homenagem ao conde Ferdinand von Zeppelin, o criador dos “navios voadores” dirigíveis, tendo a filha do falecido conde, condessa Hella von Brandenstein-Zeppelin, batizado o navio em 8 de dezembro de 1938. O segundo navio permaneceu apenas com o nome de “Flugzeugträger B”, uma vez que nunca chegou a ser lançado. Vários nomes, incluindo Peter Strasse e Deutschland, foram propostos, mas a decisão oficial nunca foi pronunciada.
            No início da guerra o Graf Zeppelin estava cerca de 85% completo, com a maior parte de suas máquinas instaladas. O ritmo de sua construção seguiria ao sabor das mudanças no pensamento naval alemão, temperado pela luta Raeder x Goering x Doenitz e pelos eventos da guerra. A escassez de materiais e mão-de-obra (somadas à “boa vontade” de Goering, senhor de boa parte da indústria alemã) levou à paralisação dos trabalhos no Graf em abril/maio de 1940. O esforço de construção naval se concentrou na frota de submarinos de Doenitz e as armas do Graf Zeppelin, já instaladas foram removidas e colocadas na Noruega para defesa costeira. Todos os trabalhos no navio “B” foram definitivamente suspensos, levando a ala submarinista a decretar que um único porta-aviões operando em águas hostis dentro do alcance da aviação inimiga baseada em terra seria impraticável. Típico caso de profecia que se cumpre a si mesma. O “B” foi desmontado e dado como sucata em fevereiro de 1942.
            A vitória inglesa em Taranto contra a Marinha Italiana reacendeu o interesse pelo navio e, a pedido de Raeder, Hitler ordenou a Goering que produzisse os aviões necessários. O Reichsmarshall mais uma vez interferiu, alegando que tudo que poderia ceder seriam versões adaptadas dos caças Messerchmit 109-E e do bombardeiro Stuka B, que estavam sendo desativados da linha de frente pela Luftwaffe. A ausência de aeronaves especificamente desenhadas para operar a bordo forçou ao redesenho e alteração do convés de vôo do navio, mais uma vez atrasando o projeto, para desgosto de Raeder, que teve de aceitar aquilo ou nada!
            Em março de 1942, novamente, o interesse pelo Graf Zeppelin foi reavivado pela ação dos porta-aviões britânicos, defendendo os comboios de Murmansk contra o Tirpitz. Raeder insistiu que o porta-aviões era necessário para proteger os incursores alemães de superfície em seus ataques contra os comboios aliados. Entre maio e dezembro de 1942 os trabalhos no navio recomeçaram, mas por essa época se constatou que os Messerchmitt e Stukas designados para o navio já estavam completamente obsoletos! Após a batalha do mar de Barents contra o combio JW51b todo o trabalho de construção naval em unidades de superfície foi definitivamente encerrado.
            Em 1943, Hitler estava desencantado com a Kriegsmarine. Raeder pediu e obteve seu afastamento definitivo e Doenitz, o submarinista, assumiu o comando da Marinha alemã. Era o fim do sonho do porta-aviões alemão.
 
O FIM DO GRAF ZEPPELIN
 
Rebocado para Stettin em abril de 1943, onde permaneceu até o fim da guerra, o Graf Zeppelin foi afundado por sua própria tripulação em 25 de abril de 1945. Recuperado pelos soviéticos, foi rebocado para Swinemünde e renomeado PA.101 (Base flutuante 101) em 3 de fevereiro de 1947. Havia um forte interesse então dos russos em desenvolverem uma aviação naval própria e o Graf Zeppelin foi muito estudado, havendo inclusive uma proposta de terminar sua construção. Mas decidiu-se usá-lo como alvo, tanto para cumprir os acordos com os Aliados (um navio alemão incompleto ou danificado deveria ser afundado em águas profundas de acordo com a Comissão Tripartite Aliada) como para demonstrar aos soviéticos a resistência desse tipo de navio.
            Em 16 de agosto de 1947 o Graf Zeppelin enfrentou seu primeiro e último “combate”. 24 bombas foram montadas a bordo, incluindo duas de 1000kg, duas de 500kg, três de 250kg e cinco de 100kg, além de quatro granadas de artilharia de 180mm. A explosão dessas cargas, com o intuito de simular danos de combate, destruiu o convés de vôo, hangares e a chaminé, deixando porém a ilha intacta: o navio ainda teria condições de operar. Mais seis bombas foram lançadas por bombardeiros de mergulho e dois torpedos de 533mm foram disparados pelo torpedeiro OE-503 e pelo destróier Slavniy. O último torpedo liquidou o navio: em 23 minutos após o impacto, o Graf Zeppelin afundava.
 
FIESELER 167, OBSOLETO, MAS EFICIENTE
 
            Desenhado como avião torpedeiro e de reconhecimento primário para os porta-aviões alemães, o Fi-167 saiu vencedor em 1938 da competição com o Arado-195 para prover a equipagem básica do Graf Zeppelin. Como seu famoso irmão, O Fieseler 156 Storch, o Fi-167 tinha surpreendente capacidade de manobra à baixa velocidade. Numa demonstração, o próprio projetista Fieseler fez o avião baixar de 3.000 para 30 metros, quase parado no ar, voando contra o vento, com pleno controle. Esperava-se que o aparelho pudesse pousar quase verticalmente mesmo em um navio em movimento.
 
            Dois protótipos mais doze modelos de pré-produção foram construídos, excedendo por larga margem todos os requerimentos. Além das insuperáveis características de manejo, a carga de armamento era o dobro da especificada.
            Com a suspensão dos trabalhos no Graf Zeppelin em 1940, os Fi-167 completados foram entregues para serviço na Luftwaffe onde formaram a unidade Erprobrungsgruppe 167, executando missões de patrulha naval na Holanda. Durante a retomada dos trabalhos no navio em 1942, o Fi-167 foi substituído pelo Stuka Ju-87C como aeronave naval de reconhecimento e bombardeio em mergulho, cancelando-se a dotação de um torpedeiro para o Graf. Nove deles foram vendidos para a Romênia em 1943, com os demais sobreviventes sendo usados para testes de configuração de trens de pouso em Budweis, Tchecoslováquia, aproveitando-se suas excepcionais características STOL.
            Biplano de construção sólida e elegante, decerto o Fi-167 estava obsoleto nos anos 40. Mas com certeza ele se encontrava uma geração à frente dos Swordfish que tão bem desempenharam sua missão em Taranto.
 
VELHOS CAVALOS DE BATALHA: OS MESSERCHMITS E STUKAS NAVAIS
 
            O Me 109T era a versão naval do modelo 109E. Com a fábrica da Messerchmit totalmente comprometida com a produção de Bf-109 e 110 para a Luftwaffe, o trabalho no 109T foi repassado para a fábrica Fieseler. Cerca de 70 aviões dessa versão foram construídos. 10 aviões do modelo T-0, na verdade Me 109E-3 modificados, com asas ampliadas para 11,06 metros de envergadura, gancho de parada, pontos de fixação para catapulta, asas dobráveis (requerendo a desmontagem dos flaps para isso) e trem de pouso reforçado. Estavam disponíveis para avaliação no inverno de 39-40, mas com a paralisia nos trabalhos do Graf Zeppelin acabaram sendo usados na Luftwaffe pelo I/JG 77.
            Os 60 aviões seguintes (modelo T-1), completamente construídos pela Fieseler, acabaram tendo todo o equipamento naval removido (renomeados T-2) e foram entregues para operação com o JG 5. A capacidade de operação em pistas reduzidas foi considerada útil em campos de pouso semi-preparados, tendo os aviões operado na Noruega entre 1941 e 1942, sendo depois transferidos para o mar do Norte, onde formaram uma unidade de defesa aérea em Heligoland até o final de 1944.
            O Stuka naval, Junkers Ju-87C, era uma versão adaptada do Ju-87B, que se manteve em produção entre 1938 e 1940. As modificações do modelo C em relação ao B eram essencialmente adaptações para o uso à bordo: reforços estruturais, asas desmontáveis, gancho de parada e um trem de pouso ejetável para pouso de emergência no oceano (como o Stuka tinha trem de pouso fixo, uma aterrisagem “de barriga” era impossível e seria catastrófica, com o capotamento do avião no impacto com a água!). Um protótipo do Ju-87C-0 chegou a ser completado e vários outros estavam em construção quando a construção do Graf Zeppelin parou em 1940. Os aviões foram posteriormente reconstruídos pelo padrão Ju-87B.
            Quando se cogitou a retomada da construção do navio em 1942, o Stuka C estava completamente obsoleto. Em seu lugar foi proposto o modelo Ju-87D, com previsão de se adaptá-lo para o lançamento de torpedos. As modificações com relação ao Stuka D terrestre seriam as mesmas do modelo C, mas nenhuma aeronave chegou a ser completada. Um dos Stukas C, com trem de pouso ejetável, usado pela Luftwaffe chegou a executar a manobra de ejeção para aterrisagem: atingido pela flak no ataque à base naval polonesa de Hela em 1939, o piloto descartou o trem de pouso preparando-se para pousar no mar, mas conseguindo retomar o controle do avião, levou-o de volta à base, pousando de barriga.
 
ME-155, DE CAÇA NAVAL A INTERCEPTADOR DE B-29 ... NO PAPEL!
 
            Com a retomada do interesse no término do Graf Zeppelin em 1942, constatou-se que a versão T do Me-109 proposta para uso naval já estava completamente obsoleta e um novo desenho foi solicitado à Messerchmit. Originalmente designado Me-109ST, o Me-155 era uma evolução do do Bf 109G convencional.
            Otimizado para decolagens curtas, o Me-155A apresentava com relação ao Me-109 padrão uma asa de maior sustentação e um trem de pouso reforçado para operação a bordo. Previsão para asas dobráveis, pontos de fixação para catapulta e gancho de parada foram previstos no desenho, que estava pronto para pré-produção em setembro de 1942. Com o novo congelamento dos trabalhos no Graf Zeppelin, o projeto foi suspenso.
            Os relatórios de Inteligência sobre o desempenho dos bombardeiros americanos B-29 chegaram às mãos da Luftwaffe no início de 1942, causando grande preocupação. Com um teto operacional estimado em 10.000m, a nova arma estava fora do alcance operacional de praticamente todos os aviões alemães da época. Um novo caça para interceptação em altitudes elevadas era necessário.
            A fábrica Messerchmit começou a trabalhar na adaptação do Me-155 para esse fim. Como a asa modificada foi considerada adequada para desempenho em altitude, a versão Me-155B foi projetada com o equipamento naval removido, novo motor DB-628 (um Daimler-Benz 605 com turbo compressor mecânico de dois estágios e radiador de indução tipo intercooler), cabine pressurizada e fuselagem estendida. Em maio de 1943, um Bf-109G adaptado com os equipamentos do Me-155 alcançou o teto de 17.000 metros. Uma altitude operacional de 15.000 metros para o novo caça foi considerada perfeitamente viável, permitindo a interceptação do B-29. Como a fábrica Messerchmit estava sobrecarregada de trabalho com o Me-109 convencional e com o novo jato Me-262, o trabalho no novo avião foi transferido para a fábrica Blohm und Voss.
            A equipe da BV, uma tradicional fabricante de hidroaviões, decidiu que o caça da Messerchmit era inadequado e devia ser completamente redesenhado, o que após longas brigas e acusações, levou ao abandono da participação dos projetistas da Messerchmit no projeto. Os projetistas da BV tocaram o projeto, agora renomeado BV-155, redesenhando o avião até o último parafuso algumas centenas de vezes.
            Ainda estavam nesse processo quando a guerra acabou em abril de 1945. O protótipo V-3 foi levado para os EUA, onde se encontra em um Museu. Felizmente, as B-29 nunca vieram!
 
WHAT...IF... E SE OS SOVIÉTICOS COMPLETASSEM O GRAF ZEPPELIN?
 
            Um porta-aviões era um velho sonho da Marinha de Guerra soviética. Uma proposta de Stalin para a construção de dois navios desse tipo na década de 30 foi atrasada pelos expurgos militares de 1936 seguidos pela eclosão da guerra. A tentação de completar o já bem adiantado Graf Zeppelin com certeza existiu, embora consistisse em uma violação dos acordos com os Aliados e esbarrasse na necessidade urgente de reconstruir um país duramente devastado pela guerra. O Graf Zeppelin acabou indo ao fundo, com certeza ajudando a Marinha soviética a começar a desenvolver táticas para combater a enorme frota aeronaval de seu ex-aliado americano, e o primeiro porta-aviões russo, o Kusnetzov, só seria lançado ao mar em 1991, já nos estertores do Império Soviético. Mas e se... Um porta-aviões russo apoiasse o bloqueio de Berlim? Um Shturmovik naval? Um interessante site sobre modelismo especulativo!
 
http://www.whatifmodelers.com/groupbuilds/dacomrade/alvispetrie.htm
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